Bon retour parmi nous ! Si vous avez lu les première et deuxième parties de ma série sur mes vacances en Europe, vous savez que mon voyage m’a amenée à prendre l’avion depuis le Texas pour rendre visite à ma famille en Allemagne. Dans ce dernier article de la série, nous reprendrons là où nous en étions à la fin de mes vacances en Allemagne, alors que je m’apprête à rentrer chez moi.
C'est parti !
Se repérer à l'aéroport de Francfort
Après quinze jours en Allemagne, j'avais hâte de rentrer chez moi et de retrouver mon oreiller ! J'ai beaucoup apprécié mon séjour — les balades en forêt, les visites de musées, les découvertes dans les boulangeries — mais rien ne vaut son chez-soi.
Le plus difficile de tout le voyage de retour a été de trouver le comptoir d’enregistrement de la compagnie aérienne à l’aéroport de Francfort, et ce malgré l’aide de trois membres de ma famille voyants qui me guidaient ! L’aéroport de Francfort est un ensemble de bâtiments exceptionnellement vaste et complexe qui semble s’étendre à l’infini. Avec un peu de patience, nous avons toutefois trouvé le comptoir, et j’ai pu m’enregistrer, recevoir une carte d’embarquement papier et enregistrer mes bagages.
Rencontre avec mon assistant à l'aéroport
On m'a indiqué un siège et on m'a donné l'heure exacte à laquelle une agente de l'aéroport viendrait me chercher pour m'accompagner au contrôle de sécurité allemand. Dans le plus pur style allemand, une charmante dame s'est présentée à 12 h 30 pile. J'ai dit au revoir à ma famille, puis je me suis dirigé vers le contrôle de sécurité.
Heureusement pour moi, le contrôle de sécurité s’est déroulé sans encombre. J’ai ensuite été conduit dans une salle d’attente située à un niveau inférieur, qui, m’a-t-on dit, serait le point de départ de mon trajet en bus pour rejoindre l’avion. Ne m’attendant pas à cette étape, je me suis installé confortablement, détendu, et j’ai attendu mon départ en bus.
Contrairement aux États-Unis, l'assistant de l'aéroport est resté à mes côtés tout au long du parcours pour m'assurer un transfert sans encombre du terminal au bus, puis à l'avion. On m'a conduit sur le tarmac jusqu'à l'avion, où j'ai gravi un escalier métallique assez long. Une fois en haut, j'ai été accueilli par le personnel de la compagnie aérienne qui m'a conduit à mon siège.
Entrée dans « The Cube ! »
C'était la première fois que je voyageais en classe affaires, donc « The Cube » (comme je l'appelle) était un concept tout nouveau pour moi. Il y avait une porte et des parois, qui m'enfermaient dans cette petite capsule pour ce qui allait être un voyage de dix heures.
Il m’a fallu un certain temps pour explorer les différentes possibilités et comprendre mon environnement. Il était évident que tout était conçu pour optimiser l’espace, mais il m’a été un peu difficile de m’y habituer. Les agents de bord m’ont un peu aidé à m’orienter, mais j’ai dû explorer une bonne partie de l’espace par moi-même. Heureusement pour moi, il y avait une fois de plus un bon samaritain à proximité — à un siège de là, dans ce cas précis. (Vous pouvez découvrir l’histoire de mon compagnon de voyage si serviable lors de mon premier vol dans la deuxième partie de cette série.) Il m’a aidé à découvrir certaines des fonctionnalités intéressantes de mon environnement, comme les commandes du siège et le repose-pieds soigneusement rangé devant moi.
J’ai réussi à maîtriser les commandes du siège — « maîtriser » est peut-être un peu fort — après quelques essais et un peu de patience. Une fois assis, les commandes s’activaient à l’aide d’une longue bande de plastique lisse, encastrée sur le côté de la console à ma droite, au niveau de ma cuisse. Il n’y avait aucun repère tactile pour indiquer le mouvement vers l’avant ou vers l’arrière. Mon « voisin de cube » m’a indiqué où se trouvaient les commandes, mais il ne pouvait pas vraiment les voir une fois que j’étais assis ; j’ai donc dû me contenter d’appuyer au hasard le long de la bande en plastique jusqu’à ce que je parvienne à déclencher un mouvement. Inutile de préciser que je n’ai pas beaucoup déplacé mon siège, mais j’ai fini par le mettre en position semi-allongée pour faire une bonne et longue sieste. À mon avis, cette conception doit vraiment être repensée. Honnêtement, je ne vois pas comment un utilisateur novice, même avec une vision parfaite, pourrait distinguer les inscriptions.
Je trouve que ce système à écran tactile est trop sophistiqué. Il est peu pratique et difficile à utiliser pour tout voyageur, qu’il soit en situation de handicap ou non. L’espace disponible dans la cabine de classe affaires offrait de nombreuses possibilités pour installer les commandes du siège autrement, surtout si celles-ci avaient également été tactiles.
D'autres expériences avec le système de divertissement à bord
Dans mon article de la deuxième partie, j'ai évoqué le système de divertissement à bord (IFE) lors de mon vol aller :
« Ce que je n’avais pas remarqué avant que mon voisin de siège ne me le fasse remarquer, c’est que le bouton d’appel pour demander de l’aide n’était pas un bouton physique situé sur l’accoudoir du siège ou au plafond, mais une commande sur l’écran tactile. Étant aveugle, comment étais-je censé le trouver ? »
Il s'est avéré que le système de divertissement à bord (IFE) de ma cabine en classe affaires était le même que celui dont j'avais disposé lors de mon vol en classe économique premium entre le Texas et l'Allemagne. Cela signifiait sans doute que je ne pourrais pas faire appel à un membre d'équipage à moins de me lever ou de demander de l'aide à mon voisin de cabine, ce qui aurait été compliqué, étant donné qu'il se trouvait de l'autre côté de l'allée, dans sa propre cabine, et non simplement assis à côté de moi.
Heureusement, voyager en classe affaires s’est avéré synonyme de visites plus fréquentes des agents de bord — qui venaient prendre de mes nouvelles ou m’apporter à manger ou à boire —, je n’ai donc pas eu à m’inquiéter outre mesure de demander de l’aide. La partie centrale du vol, où l’on suppose que nous dormons tous, peut être un peu stressante car les passages ne sont pas aussi fréquents. Mais j’ai pu me détendre et profiter du vol sans aucun problème.
Accueil !
Après deux excellents repas, une longue sieste et un moment passé à lire, nous avons atterri au Texas, et je suis rentrée chez moi saine et sauve !
La procédure consistant à débarquer de l'avion, récupérer mes bagages, passer les formalités d'immigration et rejoindre un Uber s'est déroulée sans encombre et en toute simplicité, grâce à un formidable assistant aéroportuaire qui m'a accompagné tout au long du parcours. Comme je l'ai évoqué dans mes précédents articles, c'est un domaine dans lequel les voyageurs en situation de handicap peuvent vivre des expériences très variées.
D'un côté, bénéficier d'un accompagnement direct et individuel est vraiment formidable. Mais si cette personne n'a pas reçu une formation adéquate, si elle n'est pas à vos côtés tout au long du parcours ou si elle n'est pas capable d'adapter son accompagnement à vos besoins spécifiques, cela peut poser des problèmes.
J'ai été reconnaissant d'avoir bénéficié d'un excellent accompagnement tout au long de mon voyage, et j'ai été particulièrement impressionné par l'aide que j'ai reçue à l'aéroport de Francfort.
Ce voyage dans son ensemble m'a permis de vivre de merveilleuses nouvelles expériences. Il m'a également inspiré de nombreuses réflexions et questions, que je vais développer ci-dessous.
Réflexions et questions sur les voyages à l'étranger pour les personnes en situation de handicap
Alors que notre monde ne cesse de rétrécir et que nos interactions passent progressivement du niveau local au niveau mondial, je me pose quelques grandes questions sur l'avenir de l'accessibilité à l'échelle mondiale :
- Comment la loi américaine sur les personnes handicapées (Americans with Disabilities Act, ADA) et la loi européenne sur l'accessibilité (European Accessibility Act, EAA) vont-elles se compléter pour offrir aux personnes handicapées des solutions accessibles en matière de déplacements et de transactions à l'échelle mondiale ?
- La communauté des personnes aveugles sera-t-elle entendue lors de l'examen des nouveaux projets de réglementation concernant le secteur aérien aux États-Unis et à l'étranger ?
- Les deux grands constructeurs aéronautiques vont-ils commencer à concevoir leurs appareils de manière proactive pour les 25 % de personnes en situation de handicap ? Ou se contenteront-ils de faire le strict minimum pour respecter les normes réglementaires ?
- Si tant la loi américaine sur l'accessibilité des transporteurs aériens (Air Carrier Accessibility Act, ACAA) que le règlement européen n° 1107/2006 prévoient de rendre les nouveaux modèles d'avions plus accessibles aux personnes en situation de handicap, existe-t-il pour autant un engagement à appliquer ces dispositions à tous les aspects de l'expérience à bord ?
Ce sont là des questions importantes, mais le progrès passe souvent par des initiatives plus modestes et mieux ciblées. Voici quelques idées auxquelles j’ai réfléchi. Je vais commencer par les États-Unis.
Opportunités en matière d'accessibilité pour les compagnies aériennes basées aux États-Unis
Système de divertissement à bord accessible
Aux États-Unis, l’ADA et l’ACAA semblent encourager la modernisation de tous les aspects de la conception des avions, et des compagnies aériennes américaines telles que United ont démontré avec succès l’efficacité d’un système de divertissement à bord (IFE) accessible. Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site web de United et découvrir leur système IFE accessible. Elles mettent en avant des fonctionnalités telles que le mode de synthèse vocale, les descriptions audio et le sous-titrage codé, le texte à contraste élevé, la navigation tactile, la correction des couleurs, et bien d’autres encore.
Étiquetage en braille
Le marquage en braille des rangées de sièges est un autre aspect qui nécessite des directives plus strictes pour la conception des nouveaux avions. Si je dois utiliser les toilettes lors d’un long voyage, je devrais pouvoir me rendre aux toilettes et en revenir de manière autonome. Le marquage en braille rend cela possible, et la mise en œuvre de cette fonctionnalité devrait être facilement réalisable. D’après mon expérience, le marquage des numéros de chambres d’hôtel est déjà presque parfait dans la plupart des grands hôtels basés aux États-Unis. Tous les nouveaux modèles d’avions devraient pouvoir intégrer ce même niveau d’accessibilité pour les rangées de sièges. Les étiquettes peuvent être apposées soit sur le bord du siège, soit sur le bord inférieur du compartiment à bagages. Une fois encore, United a fait figure de précurseur à cet égard, mais il s’agit d’un changement très récent. Ce n’est qu’en 2023 que United est devenue la première compagnie aérienne américaine à intégrer le braille dans l’aménagement intérieur de ses avions. Vous pouvez en savoir plus à ce sujet dans le communiqué de presse de United.
Signaux indiquant de boucler la ceinture de sécurité
Puisque nous parlons des modifications apportées aux nouveaux modèles d’avions, le voyant de ceinture de sécurité est un indicateur particulièrement important à surveiller en vol. Malheureusement, lorsque son état change, il se contente d’émettre un signal sonore pour attirer votre attention, afin que vous soyez averti et que vous leviez les yeux pour constater le changement. Si vous n’entendez que le son, il est impossible de savoir à quoi correspond cette alerte. Il s’agit là d’une méthode très dépassée pour transmettre des informations de manière inclusive. Le changement d’état devrait être accompagné d’un signal sonore et d’un message indiquant : « Veuillez attacher votre ceinture de sécurité. »
Accessibilité des transports dans l'UE
Systèmes IFE
La réglementation européenne est un peu plus complexe lorsqu’il s’agit de déterminer les responsabilités des constructeurs aéronautiques. Alors que les dispositions du règlement (CE) n° 1107/2006 relatives à l’accessibilité des transports stipulent que les nouveaux aéronefs doivent intégrer des conceptions adaptées aux passagers en situation de handicap, le règlement (UE) n° 2019/882 prévoit une exemption pour les terminaux interactifs en libre-service «installés en tant que parties intégrantes » desaéronefs — ce qui peut être interprété comme une exemption pour les systèmes de divertissement à bord (IFE). Je trouve cette dérogation décevante, car il aurait été plus clair de souligner les différences entre les exigences applicables aux systèmes destinés aux passagers et celles applicables aux systèmes destinés aux pilotes.
Étiquetage en braille
Comme aux États-Unis, des progrès sont enregistrés dans ce domaine. Le braille est de plus en plus présent dans les aéroports, mais son déploiement n’est pas encore généralisé à bord des avions immatriculés dans l’Union européenne. Un article de l’Union européenne des aveugles met en avant l’utilisation du braille dans certains aéroports. Par exemple :
- À l'aéroport international d'Athènes, « les informations affichées à tous les points d'information sont présentées avec un contraste de couleurs spécifique, en gros caractères et en braille, garantissant ainsi une accessibilité totale. La brochure sur les services d'assistance est également disponible en braille (en grec et en anglais). »
- À l'aéroport Chopin de Varsovie, « des plans typhlographiques (avec des lignes convexes représentant les murs, les allées, les symboles et les objets, des descriptions en braille, ainsi que des boutons sur lesquels il est possible d'appuyer pour écouter des messages vocaux en polonais et en anglais) permettent de localiser les entrées et les sorties, les comptoirs d'enregistrement, les points de contrôle de sécurité, les escaliers, les ascenseurs et les toilettes. Toutes les descriptions sont imprimées en braille. »
Conclusion
Avec l’entrée en vigueur de la loi européenne sur l’accessibilité (EAA) dans l’Union européenne le 28 juin 2025, les organisations basées aux États-Unis et dans l’UE qui opèrent dans le secteur du voyage devront se préparer. Il est essentiel de comprendre que l’EAA concerne toute organisation exerçant des activités dans l’UE, quel que soit son lieu d’implantation. Les entreprises proposant des voyages vers l’UE, y compris celles basées aux États-Unis, doivent évaluer les risques liés à leur activité afin de s’assurer qu’elles comprennent bien les implications de cette nouvelle loi.
Pour en savoir plus sur les répercussions considérables de la loi européenne sur l'accessibilité (EAA), ne manquez pas de vous procurer la nouvelle ressource d'Deque: « Préparez votre entreprise à la loi européenne sur l'accessibilité ». Ce guide d'experts présente une approche en trois phases permettant aux organisations de former, d'équiper et de donner les moyens à leurs équipes de se mettre en conformité avant la date limite fixée par l'EAA.
N’oubliez pas qu’un voyageur sur quatre qui prend l’avion est en situation de handicap, sous une forme ou une autre. Il s’agit d’un marché extrêmement vaste dont les compagnies aériennes, les constructeurs aéronautiques et les gestionnaires d’aéroports doivent tenir compte. De nombreux efforts ont déjà été déployés pour offrir des expériences de voyage inclusives. Continuons sur cette lancée en collaborant, en poursuivant le dialogue et en faisant part de nos préoccupations lorsque nous en rencontrons.
Avec un peu de patience et de prise de conscience, nous pouvons faire d'énormes progrès. Il n'y a (littéralement) aucune limite !
